Redan i augusti 2003 landade den första JAS 39C på F 17 i Kallinge. Men det vara bara en mellanlandning och flygplanet återvände samma dag till verifierings- och valideringscentrum, VoVc, i Linköping, där det ingick i utprovning av denna nya version av JAS 39C.
Den första editionen (”utförandeutgåva”) av JAS 39C hette edition 16. Den var inte avsedd för flygning vid förband, utan nyttjades under utprovningen vid Saab och VoVc. Men då fler och fler JAS 39C rullade ut från tillverkningen på Saab blev det trångt att husera alla 39C på Saab och VoVc. I början av 2004 flögs därför några av dessa ner till F 17, som var utsett till att bli först med att ta 39C i bruk. I samma veva genomgick ett antal av F 17:s flygtekniker omskolning till JAS 39C.
Trots att flygplan står stilla måste de underhållas och servas. Detta gav flygteknikerna chans att bekanta sig med denna nya version i god tid innan flygningarna med JAS 39C skulle starta. Edition 16 var i princip ett JAS 39C-skrov med programvara från JAS 39A. Många funktioner och tester var felaktiga eller saknades. Men nyttan av att ha dessa flygplan hos oss var ändå oerhört stor, då det fanns mycket annat nytt att lära sig och praktisera.
Först i världen
I september 2004 levererades till flygvapnet och F 17 de första JAS 39C av edition 17:1. Denna edition var godkänd att flyga med på förband, och samma månad blev F 17 först i världen med att ta JAS 39C i bruk. Även edition 17:1 var något ”yxig” – text som visades för flygföraren var på engelska, men mycket av den text som visades i testmenyer var på svenska. Lufttankningssystemet var fysiskt installerat, men fungerade inte. Antalet möjliga vapenalternativ var få.
I början förekom en del, från Saab eller Högkvarteret, beordrade så kallade flygstopp, beordrade på grund av problem som måste åtgärdas eller på annat sätt omhändertas innan flygningen kunde fortsätta. Sådana flygstop är numera väldigt ovanliga.
Nästa edition hette 18:5 och var egentligen ett mellansteg mellan edition 17:1 och 18:9. Därför försågs endast ett fåtal flygplansindivider med denna edition. En av dessa var flygvapnets allra första JAS 39D, en tvåsitsig version av JAS 39C. All text i alla menyer var nu på engelska. Lufttankningsbommen gick att fälla ut i luften, men övriga delar av lufttankningssystemet var inte funktionsdugligt.
Varnings- och motmedelssystem
I och med edition 18:9 tog JAS 39C/D ett jättekliv framåt. Edition 18:9 kan sägas vara den första riktiga JAS 39C/D. Många av de problem, brister och restriktioner som hade funnits på föregående editioner hade nu åtgärdats. Mängden användbara vapen ökade och laserstyrda bomber infördes för första gången i flygvapnet. För att styra dessa utrustades JAS 39C/D edition 18:9 även med laserpekkapseln LDP, som kan användas till så mycket mer än bara styrning av bomber.
I och med denna edition erhöll JAS 39C/D även varnings- och motmedelssystem, inkluderande radarvarnare, motmedelsfällare med mera. Motmedel gick förvisso att fälla redan på edition 17, men flygföraren hade på grund av avsaknad av radarvarnare ingen aning om han var belyst av fientlig radar. Sist, men absolut inte minst, medförde edition 18:9 möjligheten att nyttja den så länge efterlängtade spaningskapseln SPK 39. I och med edition 18:9 fick även S:et i förkortningen JAS full och avsedd betydelse.
2009 kommer edition 19 att införas i flygvapnet JAS 39C/D. Även detta är ett rejält lyft med mycket nyheter, en del nya vapen, nya ”pilottillbehör” och nya förmågor.
”Den sista JAS 39C” är dock en sanning med modifikation – eller rättare sagt modifiering. Regeringen har nämligen bestämt att det svenska flygvapnet i framtiden ska ha endast 100 st JAS 39 och att samtliga dessa ska vara av C/D-version. Antalet JAS 39C/D som finns kvar i flygvapnet efter leasing till Tjeckien och haveriet i Vidsel är 68 st. Därför demonteras nu vissa flygplansindivider av den äldre JAS 39A-versionen för att utgöra hörnstenarna till nygamla JAS 39C/D som ska byggas vid Saab. Således kommer Försvarsmakten om några år att få leverans av 31-32 st ytterliggare JAS 39C/D, men inte nyleverans, som skedde vid F 17 i tisdags.
Samma dag passerade ett av F 17:s JAS 39C, nr 39210, 800 flygtimmar. Detta flygplan är således, och har länge varit, det mest flugna JAS 39C i världen.
Leveransen av JAS 39C nr 39276 skedde dessutom på årets sista dag med ordinarie flygtjänst. När året är slut har F 17 under 2008 producerat 2 570 flygtimmar med JAS 39C/D.
Det började på F 10
F 17:s Gripen-era började på sätt och vis på F 10 i Ängeholm. I september 1999 blev F 10 världens andra Gripen-flottilj, men strax därefter beslutades det att F 10 skulle läggas ner och att flygplanen skulle flyttas till F 17. Den 14 juni 2002 invigdes den numera Gripen-anpassade Hangar 47 vid F 17 och samma dag levererades de fem första JAS 39A från F 10. Gripen-eran vid F 17 var därmed inledd. Bara några dagar därefter inleddes flygningarna med JAS 39 vid F 17. De första dagarna var flygningen dock något sporadisk, och många prov och kontroller utfördes. Bland annat skedde viss kartläggning över hur bullret från JAS 39 spred sig över flottiljen. Samma sommar ryckte de värnpliktiga, och tillika blivande flygmekaniker in som skulle utbildas för att bli F 17:s första klargöringstroppar för betjäning av JAS 39A/B.
Flygningen satte snabbt fart och den 25 mars 2003, nio månader efter introduktionen, hade F 17 producerat 1 000 flygtimmar med JAS 39A. I maj samma år var det dags för de värnpliktiga att visa att de höll måttet, under Flygvapenövning -03 på flygbasen i Hagshult. Detta var F 17:s första övning med JAS 39 ”i skogen”.