Onsdag 11.42, mission debriefing, Pápa:
"Jag kör ett fyspass innan jag går hem."
Alla tio i transferbussen är lite sega. 66 timmar tidigare åkte samma sällskap, i samma lilla transferbuss som kör mellan flygplan och kontor. Och sedan dess har man flugit 16 500 kilometer – mer än ett kvarts varv runt jorden – och besökt tre länder. Startat och landat tolv gånger, fraktat 11 paletter med gods och haft med 157 passagerare. Druckit oräkneliga koppar pulverkaffe och dragit allt tröttare skämt under de 21 timmar och 52 minuter man varit i luften.
Ett ganska vanligt arbetspass för den som arbetar på Heavy Airlift Wing, alltså.
Bartok 28 åter i Pápa efter 16 500 kilometer, tre länder och 12 starter och landningar.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
− När jag kommer hem ska jag starta en tvättmaskin, duscha och träffa en tapetserare som ska sy upp nya båtdynor till min träbåt, säger Filip Däldehög.
− Barnen är i skolan men min fru är kanske hemma när jag kommer hem. Men troligen inte, hon har aldrig haft så mycket att göra som nu, säger Robert Fransson.
− Jag ska skriva rapport om uppdraget och planera inför morgondagens arbete. Därefter ska jag köra fyspass. Min flickvän är bortrest så jag behöver inte skynda mig hem, säger Karl- Johan Svensk.
Deras arbetspass är slut.
Men arbetet med det här uppdraget började mycket tidigare.
FREDAG 14.02 , MISSION PLANNING ROOM, PÁPA:
"Dakar får bli alternativ."
Ärlighet varar längst. Så det sanningsenliga är att beskriva Pápa, Heavy Airlift Wings hemvist för vad det är: ett sömnigt samhälle med 33 000 invånare på den ungerska landsbygden. Men här finns också den just nu näst största svenska utlandsinsatsen. Och det är en insats som garanterat kommer finnas kvar länge, av de avtalade 30 åren återstår 24. Så länge till kommer Sverige vara delägare i de tre C 17-planen. Lika länge kommer ett tjugofemtal försvarsmaktsanställda med familjer flytta hit för några år. Och efter en första tid då basala saker som skola inte fungerade helt smärtfritt, så finns det ingen av de svenskar som vi pratar med som uttrycker tveksamhet över att ha bosatt sig i Ungern några år. Tvärtom.
Niclas Annerling arbetar som planner och är nu inne på sitt femte år i Pápa, efter att ha varit hemma en kortare period.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
Förmånen att få arbeta i en internationell miljö med många nationaliteter. Att kunna bli riktigt bra på sin huvudtjänst. Och att tillsammans med sin familj få uppleva ett litet äventyr.
Niclas Annerling arbetar som planner och är nu inne på sitt femte år i Pápa, efter att ha varit hemma en kortare period. Just nu håller han på med att planera Mission 06SWE28B, alltså det uppdrag du här läser om.
− Planeringen omfattar allt från kommande väderprognoser till alternativa landningsplatser.
Just Bamako är lite knepigt, det finns ju inga bra flygplatser i närheten så det får bli Dakar i Senegal, säger Niclas.
Dakar ligger mer än 1 000 kilometer från Bamako. Lika långt som mellan F 17 i Kallinge och F 21 i Luleå.
FREDAG 14.23 , CURRENT OPERATIONS ROOM, PÁPA:
"Det är ett stort men kul pussel."
I rummet intill sitter hans kollega Peter Mignander, vars titel är supervisor. Han och representanter från de andra elva länderna i Strategic Airlift Capability sätter sig ned varje kvartal och gör en långsiktig planering över de kommande fyra månadernas transportbehov.
− Det finns en prioritetsordning nationsvis, men vi försöker undvika den genom att saxa uppdragen så att alla får så gott som det de önskat. Totalt har vi 3165 flygtimmar på tre flygplan att fördela, så det är ett stort men kul pussel. Och vi pusslar 365 dagar om året, dygnet runt, i minst 24 år till, säger han och ler.
På de tre skärmarna på väggen bakom Peter kan han och de andra medarbetarna hela tiden följa hur och var de tre flygplansindividerna är tänkta att flyga den närmaste tiden.
På de tre skärmarna på väggen bakom Peter Mignander kan han och de andra medarbetarna hela tiden följa hur och var de tre flygplansindividerna är tänkta att flyga den närmaste tiden.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
− Vi brukar skoja och säga att vi är flygbolaget som flyger dig dit du inte vill flyga. Men till skillnad från ett vanligt flygbolag har vi inga fasta rutter eller tidtabeller. Ändå är vi på HAW:en den C 17-användare med högst genomförandeprocent i våra uppdrag just nu, säger Peter.
Och det är inte så illa med tanke på att om det blir förseningar eller annat strul, så blir följdeffekterna så stora – de tre planen som finns är de som finns att tillgå. Med tanke på att många flygningar sker till destinationer där vädret är en potentiell strulfaktor är bedriften ännu större.
− Sedan är ju planen ungerska statsluftfartyg och Ungern har inte ambassader överallt, vilket kan försvåra de diplomatiska tillståndsansökningarna. Och varje beställare av en flygning måste ge korrekt information om lasten, så att vi kan söka korrekt diplomatiskt tillstånd för färden, säger Peter.
LÅNGT TIDIGARE, FMLOG, STOCKHOLM:
"Det blir ett 20-tal vändor till Mali i år"
Egentligen började arbetet med uppdraget ungefär sex månader innan C 17-planet lyfte från Pápa. Håkan Ohlsson är planerare på transportkontoret hos FMLOG och en av de som ser till att matcha transportbehov mot lämpliga lösningar.
− I år väljer vi i ganska stor utsträckning att använda C 17 till rotationsresor för Maliinsatsen, då behovet av tyngre transporter till Afghanistan upphört. Förutom persontransporter så delar vi ett flygplan var tredje vecka med Finland, Norge och Nederländerna som transporterar ned materiel. Det blir totalt ett 20-tal vändor med svensk last för C 17-planen i år, säger Håkan.
Den största utmaningen är inrikes transporter i Mali – sträckan Bamako-Timbuktu är en flaskhals, men Håkan och kollegorna på transportkontoret hoppas på en lösning framöver.
− En C 17 kan tekniskt sett landa på Timbuktus flygplats, men alla säkerhetsmässiga krav uppfylls inte. Förhoppningsvis kan det göras avsteg från detta vid enstaka flygningar, vi jobbar på att få ned all personlig materiel till nästa rotation direkt från Sverige till Timbuktu.
Tre C 17-plan är baserade i Pápa i Ungern.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
MÅNDAG 03:33, EN MIL ÖVER ALGERIET:
"Jag skulle ju jobba på Volvo".
Nedanför oss, totalt mörker. Ovanför, en gnistrande stjärnhimmel. I hörlurarna hörs algeriska och nigeriska flygledare. I cockpit sitter en svensk-slovensk pilotduo: uppdragets befälhavare, Filip Däldehög och Robi Resnik, av Filip skämtsamt kallad "The Airborne Cowboy".
− Jag skulle ju jobba på Volvo. Det var planen när jag läste maskinteknik på Chalmers. Men jag har alltid haft en dröm om att flyga helikopter för sjöräddningen, men trodde det var omöjligt. Att du ska vara extraordinär för att kunna bli pilot. Men så lärde jag känna två killar som båda hade sökt och kommit in på GFU, grundläggande flygutbildning, säger Filip.
Och Filip konstaterande att de nya bekantskaperna var ju helt vanliga killar, som dessutom båda uppmanade honom att söka. Och han klarade testerna, men drömmen om helikopterpilot sprack: de åren fanns det inget behov.
− Så jag valde själv att söka till transportflyget och C 17-systemet. Direkt efter flygskolan och utbildning i USA, kom jag till Pápa. Och trots att jag gjort det i fyra år, är det fortfarande lite, lite overkligt att jag är pilot på den här planen. Men helikoptrar är fortfarande häftigare.
SÖNDAG 21.58, EN MIL ÖVER EUROPA:
"Det är vi som är Bartok two-eight"
Den ständigt pågående radiotrafiken är korthuggen och hårdkodad. Inte så konstigt, eftersom vi fortfarande befinner oss över Centraleuropa med mängder av civilflyg, som alla ständigt är i kontakt med flygtrafikledningen.
Filip Däldehög studerade på Chalmers. Han hade alltid drömt om att flyga helikopter men trodde det var omöjligt, att "du ska vara extraordinär för att kunna bli pilot". Nu har han flugit C 17 sedan 2012.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
− Efter ett tag lär man sig att bara lyssna efter det som gäller oss via vårt callsign, som är Bartok 28. Nu när vi väl flyger slappnar jag av, den delen är enklare jämfört att som befälhavare ha ansvar för hela besättningen. Som sådan måste jag se till att alla regler och bestämmelser följs, som att en lastmästare anmälde att han sovit lite för lite innan avfärd. Det måste jag ta hänsyn till, säger Filip Däldehög.
Kommunikationen mellan besättningen över intercomsystemet är också ganska intensiv, både mellan de på flygdäck och nere i lastutrymmet. Filip avundas en av lastmästarna som på sin medhavda dator fördriver tiden med att titta på ett avsnitt av "Game of Thrones", ett avsnitt som Philip redan sett.
– I envy you. Du har så mycket kvar att se fram emot.
Han lämnar över pilotansvaret till kollegorna Robi och
holländske Mark, för att gå ned till flygplanets lilla pentry för en kopp kaffe. Och pentryts vattenkokare är ett kapitel för sig. Ett sorgligt sådant.
− Det här planet kostar ungefär en miljard svenska kronor, men det tar evigheter att få kokande vatten. Och vindrutetorkarna uppe i cockpit är helt värdelösa, säger han med ett skratt.
TISDAG 20.36, PÅ BAMAKOS FLYGPLATS:
"Vi flög 5000 cyklar till Afghanistan"
Han står mest och tittar, kan det först tyckas. Sen märker det otränade ögat att Karl-Johan Svensk arbetar som mest när planet står stilla på marken. Han tillhör nämligen HAW:ens närskyddsstyrka, kallad Hawcs – Heavy Airlift Wing Combat Security.
Deras uppgift är bland annat underrättelseinhämning på de platser där planen landar och framför allt, skydd av planen. Så när lastmästarna puttar paletter och piloterna lägger in nästa flygning i flygplansdatorn, står Kalle och hans två kollegor, norska Simon och amerikanska Kevin på strategiska ställen runt planet och bevakar så att ingen obehörig kommer för nära.
Som femte svensk har Kalle genomgått Phoenix Raven Global Protection Course i USA; en treveckors kurs där eleverna drillas under långa dagar i allt från ett sjuttiotal tillämpade övningar till verbal judo.
– Det kan låta roligt, verbal judo men det var bland det mest givande under den kursen. Jag fick lära mig olika tekniker att verbalt oskadliggöra, "prata omkull" potentiella hot. Det och de tillämpade övningarna gav mest. Armhävningar kan jag göra här, säger han.
Med några år som HAWC har Kalle varit med och transporterat det mesta, men en sak sticker ut.
– Det var när vi från Örebro flög ned 5000 cyklar från ett svenskt lågprisvaruhus till ett biståndsprojekt i Afghanistan.
Man kan undra hur många av de cyklarna som fortfarande rullar på afghanska vägar...
En palett på en C 17 kan lasta upp till och med 4 500 kilo. Totalt ryms 18 paletter i planet.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
MÅNDAG, 10.14, EN MIL ÖVER MAURETANIEN:
"Herkor känns lite trånga i jämförelse"
En knapp timme efter starten från Bamako går plötsligt ett larm i cockpit: enligt FCC 2, Flight Control Computer har autopilot och autothrottle har funktion, vilket medför att alla höjd-, kurs- och fartändringar måste göras manuellt.
Om ytterligare fel skulle uppstå finns därmed risken att flygplanets elektroniska flygsystem upphör att fungera helt och hållet. Befälhavaren och besättningen står nu inför två möjligheter: fortsätta till Las Palmas och försöka lösa problemet på marken där eller vända tillbaka till Bamako. Valet sker snabbt, Las Palmas. Och nere i lastutrymmet är säkert de 50 holländska soldaterna tacksamma för det, om de visste. De är nämligen på väg hem efter tjänstgöring i Mali, via debriefing på Kanarieöarna.
Genom att det svenska uppdraget ändå skulle gå tomt dit, kan Holland köpa de timmarna av Sverige för sitt ändamål. På Robert Franssons flygoverall står det också FCC – Flying Crew Chief, ungefär färdmekaniker på enkel svenska. Han jobbade tidigare med transportplan 84 på Såtenäs och tyckte då att det var ett stort transportflygplan.
− Sen kom jag till C 17-systemet och har vant mig vid dess storlek så nu känns Hercules lite trånga i jämförelse, säger Robert och håller fokus uppe med kaffe och russin efter 18 timmars arbete.
Och väl landade på Las Palmas militära flygplats så fungerar FCC:n igen, efter att ha startats om.
Landning i Las Palmas efter fyra timmars flygning från Bamako, Mali.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
– Datorerna ombord är flera, så det finns redundans. Men ibland måste du göra precis som med en hemdator som trilskas; det är bara att trycka på stäng av-
knappen så löser det sig, säger Robert.
Robert Fransson jobbade tidigare med Tp84:or på Såtenäs och tyckte då att det var ett stort transportflygplan.
"Sen kom jag till C 17-systemet och har vant mig vid dess storlek så nu känns Hercules lite trånga i jämförelse" säger Robert
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
TISDAG 17.59, LAS PALMAS FLYGPLATS:
"Sämsta frukosten finns i Baku"
Efter att besättningen vilat ett knappt dygn på Kanarieöarna är det dags för nästa del av uppdraget. Det kan låta lyxigt med hotellboende på en plats där många svenskar semestrar, men Robert Fransson och de andra varken solade eller såg sig om.
− Det blev en mycket, mycket tidig kväll. Och hotellfrukostar har jag blivit något av en konnässör på. Hotellet vi bodde på nu har vi bott på säkert tio gånger. Var den sämsta hotellfrukosten finns? Hmmm. En amerikansk kollega hävdade med eftertryck att det var på en välkänd hotellkedja i Baku, Azerbadjan när vi var där. Han påstod att den var sämre än fängelsemat hemma i Georgia, säger Robert och ler.
Sedan försvinner leendet, för FCC:n fortsätter att sätta sig på tvären. Först efter en ny omstart fungerar flygplanets styrsystem som det ska. Det gör inte leveranserna av flygbränsle. Trots att beställningen gjorts i tid och den spanska
leverantören kvitterat att vara på plats när besättningen kommer, lyser tankbilarna med sin frånvaro.
− Det är bara att vänta, men det är lite surt eftersom vi var så noga med att de skulle vara här när vi kom. Nu kommer det ta en timme att tanka på, säger Filip när tankbilarna till slut dyker upp. Och det är en del flygbränsle som ska fyllas på.
– Just nu har vi bara 37 000 pounds, alltså nästan 17 ton i tankarna. Vi ska ha med oss 220 000 pounds, säger Filip.
Det är nästan exakt 100 ton flygbränsle.
Robert Fransson och Tero Ylikoski kollar motorn innan avfärd från Las Palmas.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
TISDAG 23.51, EN MIL ÖVER MEDELHAVET:
"Nej, det är INTE tillåtet att röka på rampen"
Så snart "FASTEN SEATBELTS"-skyltarna släckts, så utnyttjas varje ledig centimeter golvyta i flygplanets lastutrymme: Mali 03 är ett rutinerat gäng som tänker sova sig igenom den här flygningen och det så bekvämt som det går.
Alltså blåses liggunderlag upp, allt som är mjukt blir tillfälliga madrasser och soldaterna lägger sig huller om buller. Kalle Svensk står vid besättningens kök med en kopp kaffe och betraktar det hela.
− Svenskar och för den delen skandinaver brukar göra såhär. Amerikanska soldater sitter mest kvar i de ganska obekväma stolarna och ser lidande ut, säger han och ler.
Kanske det är ett tecken på hur våra försvarsmakter fungerar: skandinaver tror på uppdragstaktik, de på andra sidan Atlanten gör inget om det inte är en order eller uttalat tillåtet.
Vad som definitivt inte är tillåtet är givetvis att röka ombord.
Det hindrade inte en medverkande nations soldater att gå bak till rampen och göra just det.
− De fick en ganska tydlig tillsägelse om det olämpliga i det, säger Kalle med ett snett leende.
ONSDAG 08.43, KARLSBORGS FLYGPLATS:
"Pollypåsarna är till mina barn"
Karlsborg möter Mali 03 med duggregn, men K 3:s regementschef överste Dag Lidén möter varje röddammig, solbränd soldat med ett handslag och ett leende "Välkommen hem!".
Kalle och Simon försvinner iväg en kvart och återvinner med ett tiotal mataffärspåsar, fyllda med åtråvärd hårdvaluta i Pápa: Bearnaisesås. Turkisk Peppar. Polly. Och kvarg. Faktum är att en hel kyllåda fylls med den proteinrika mejeriprodukten, populär hos de som tränar lite extra mycket.
– Mina barn ska få varsin påse Polly. Då ökar pappas aktier i värde, säger Robert och skrattar.
Med hela världen som arbetsplats har besättningarna möjlighet att köpa just de där sakerna som inte finns i Ungern, utan bara i sina respektive länder.
När besättningen drygt två dygn tidigare lämnade byggnaden där HAW huserar står det en rad matkassar på lastkajen. Filip kastar en blick på kassarna och konstaterar att en övervägande amerikansk besättning varit i USA: det syns på de färgglada frukostflingspaketen och ölmärket som inte säljs i Europa.
Men det kanske mest svenska av svenskt återfinns inte bland det inhandlade: den söta, salta torskrommen i en mörkblå tub.
– Det går att köpa hos det småländska möbelvaruhuset, som finns i både Budapest, Wien och Bratislava, säger Robert.
Norske Simon säger inget.
Han har fullt sjå med att bygga en rejäl räksmörgås till frukost.
C 17 lyfter från Karlsborg efter att ha lämnat av delar av svenska malistyrkan, kallad Mali 03.
Foto: Anton Thorstensson/Försvarsmakten
ONSDAG 10.51, PÁPA AIR BASE:
"Thanks guys, until next time!"
Det 128 ton tunga – det vill säga utan last och bränsle – planet landar på
sin hemmabas, landat av den slovenske piloten Robi Resnik. Efter intaxning, överlämning till Boeings personal som därmed övertar ansvaret för flygplanet och inlastning av otaliga väskor med både privat och jobbutrustning – låt oss för enkelhets skull säga att det finns ett antal vapen ombord under en sådan här flygning – i den mötande minibussen, beger sig besättningen mot Heavy Airlift Wings nybyggda kontors- och verksamhetshus. Efter att i sex år huserat i gamla ungerska kaserner, sitter nu hela verksamheten i ett och samma hus; inte påkostat men ändå sådär snyggt skandinaviskt.
På lastkajen möter man en annan besättning, vars uppdrag gissningsvis ska ske i Europa. Eller kanske USA – en gissning baserad på att deras flygdräkter är olivgröna istället för sandfärgade.
För bara två timmar efter att Filip, Robi, Mark, Joshua, Chris, Robert, Tero, Kalle, Simon och Kevin på uppdrag 06SWE28B parkerat C 17-planet, lyfter det igen.
Med ny besättning.
Mot nya mål.
Reportaget är tidigare publicerat i personaltidningen Försvarets forum.