Uppdraget var att förhindra piratverksamhet genom havsövervakning och eskort av fartyg men också underrättelseinhämtning om misstänkta piratläger utmed Somalias kust. Dessutom genomfördes transport av personal och materiel åt fartyg till havs.
Risk för rostangrepp
Helikopter 15B är gjord för sjöoperativ verksamhet men några mindre förbättringar genomfördes innan helikoptrarna den 21 mars 2010 flögs ner i ett An 124 transportflygplan till Djibouti. Vi hade bland annat fått extra skydd mot korrosion och solskydd på rutorna för värmen berättar Kari Seppänen som var chef för teknikerna ombord. Vattnet var betydligt saltare än hemma i Östersjön och det var det stora problemet.
– Varje morgon spolade vi av helikoptrarna och efter varje flygpass sköljdes motorerna med färskvatten. Under nätterna var en torrluftsanläggning inkopplad som minskade risken för korrosion.
En helikopter fanns alltid baserad på HMS Carlskrona medan den andra stod som reser i land, där också all service genomfördes. På basen i Djibouti fanns därför en handfull människor över tid medan ett tiotal personer arbetade med helikoptrarna ombord. Hur kunde då ett uppdrag gå till?
Noggranna förberedelser varje dag
För helikopterbesättningarna ombord var dagarna ganska lika. Vakna, städa och så en genomgång med fartygets vaktchef och en meteorolog. Den beräknade höjden på vågorna var särskilt intressant för att räkna ut hur helikopterdäck skulle kunna röra sig vid start och landning. Det var uppgifter som piloterna också behövde om det ingick i dagens uppdrag att landa på andra fartyg. Då gällde det att läsa på vilka begränsningar och bestämmelser som fanns för till exempel amerikanska fartyg.
Fartygschefen gav uppdraget, "Ytmålsspaning i område 3", och flygtrafikledaren talade om vart på havet fartyget skulle befinnas sig när det var dags att landa. Efter start steg helikoptern till lämplig höjd och radarn slogs på. Målen var små snabba båtar långt ute till havs, inte sällan utrustade med stegar och vapen. Nästan alltid fanns det något att observera på havet, men det behövde inte alltid vara pirater. En av piloterna minns särskilt ett tillfälle när de flög över hundratals delfiner som lekte och hoppade i vattnet.
Krävande värme
Helikoptrarna var utrustade med luftkonditionering och flögs ibland med öppna kabindörrar. Värre var det för personalen som jobbade med helikoptern när den stod på däck.
–I luften var det runt 30 grader så det var riktigt skönt, minns Kari Seppänen. Däremot kunde temperaturen på däck ligga runt det dubbla, 60 grader varmt, och det kunde bli rätt jobbigt men man vande sig. I anslutning till där helikoptern stod fanns ett rum med luftkonditionering dit vi kunde gå in och svalka av oss.
Trots värmen, och saltvattnet, fungerade helikoptrarna otroligt bra och hade nästan 100 procents tillgänglighet när det var dags att packa ihop.
Efter cirka tio timmars resa landade ett transportflygplan med de båda helikoptrarna ombord tidigt på morgonen den 29 augusti 2010 på Malmen utanför Linköping. Då hade de sanerats i Djibouti och fick stå i karantän hemma innan de kunde återgå i normal verksamhet. Sedan dess har Helikopterflottiljen deltagit i ytterligare två liknande insatser utanför Somalias kust under ledning av Europeiska unionens marinstyrka, European Union Naval Force.