Först klicket, sedan surret när huven på Viggen-planet dras tillbaka. Vänster fot på stegen upp till cockpit och sedan kliva in och sjunka ner i den gröna raketstolen. Styrspak, pedaler och reglage. Och där: startknappen.
– Rör ingenting där inne!
Rösten tillhör Dag Kjellberg, informationsansvarig på den flyghistoriska föreningen Swedish Airforce Historic Fligh (SwAFHF), och tidigare Viggen- och Gripen-pilot. Och det är en högst rimlig order. Den här Viggen skulle tända motorn om startknappen trycktes in.
I hangarerna på Skaraborgs flygflottilj (F 7) står föreningens unika samling av 16 fullt fungerande stridsflygplan från tiden före Gripen, bland annat Viggen, Lansen, Tunnan, Hunter och Vampire.
Flygplanen underhålls kontinuerligt och flygs regelbundet på uppvisningar i Sverige och utomlands. Men under pandemin har alla flyguppvisningar varit inställda. Det skapade det där lilla utrymmet i kalendern som så många väntar på, men som aldrig tycks uppstå.
– Det har gjort att vi har kommit i kapp med underhåll och administration. I dag är i stort sett alla flygplan i skick så att man direkt kan dra ut och flyga med dem, säger Olle Norén som är teknisk chef med ett förflutet som både Viggen- och Gripen-pilot på F 7.
Flygplanskropparna i de stora hangarerna i Såtenäs är målade som när de var i tjänst och längs väggarna står metervis med hyllor där reservdelar till de gamla maskinerna förvaras.
Som en gammal bil
Olle Norén flyger de flesta av föreningens plan och konstaterar att maskiner som Tunnan, Lansen och Draken, som byggdes på 1950-talet, inte är lika lättflugna som en Gripen.
– Det är som att sätta sig i en gammal Volvo Amazon i dag. Man har lite glapp i styrningen i mitten, men det är behagliga spakkrafter och en hygglig roderharmoni. Den som har sämst roderharmoni är Tunnan.
– Den var prestandamässigt bäst på sin tid, men samtidigt som den kan vara stökig att flyga är det ju lite kult, säger Olle Norén.
Bert Stenfeldt, 87, är chef för SwAFHF och minns hur det var att få flyga Tunnan som ung pilot.
– Jag fick alltså flyga ett av världens bästa jaktflygplan. Tunnan hade då, 1956, varit ute på förband sedan 1952. Vi hade kommit underfund med pilvingen och förstått hur vi skulle landa Tunnan. Innan dess var det flera olyckor i samband med landning där flygplanet slog över på rygg och piloterna omkom, säger han.
Bert Stenfeldt har en lång och framgångsrik karriär inom flygvapnet bakom sig. Han pensionerades som generalmajor 1994 från tjänsten som chef för första flygeskadern, känd under smeknamnet ÖB:s klubba.
Hög olycksfrekvens
Flygvapnets piloter betalade ett högt pris för att upprätthålla den avskräckande effekt som vapenslaget hade under kalla kriget. Av de 660 exemplar av Tunnan som Saab levererade havererade 242 stycken och fler än 100 piloter omkom i tjänsten mellan 1951 och 1958.
Från och med Viggen-systemet har olyckorna minskat rejält. Den senaste dödsolyckan inträffade 1996.
Fast visst kvarstår risker – inom ”skrået”. De är en skugga som inte går att göra sig av med. Att utmana och bemästra farorna kan samtidigt ses som livsbejakande, ”att flyga är att leva” är ett talesätt inom flygvapnet.