Personal från Luftstridsskolan har deltagit i ett delprojekt rörande Aviation Life Support Equipment (ALSE) för stridspiloter. Projektet drivs av Kanada och de Nato-länder som deltog i övningen var Kanada, Finland, Norge och Sverige. Målet var även att jämföra de olika ländernas utrustning.
– Vi uppfattar övningen som mycket lärorik. Vi fick se hur vår utrustning fungerar i stark kyla, hur vår utbildning står sig jämfört med andra nationer och vilken skillnad det finns i våra utrustningssystem, säger Fredrik Bäckström, flyg- och dykläkare på Flygmedicin vid Luftstridsskolan.
Förutom personal från Flygmedicin på LSS så deltog två stridspiloter från Norrbottens flygflottilj (F 21) och Skaraborgs Flygflottilj (F 7).
Basen för övningen var Canadian Armed Forces Arctic Training Centre som bemannas av såväl fast militär personal som av forskare, internationella och kanadensiska övningsdeltagare.
Platsen var Crystal City utanför Resolute Bay i Nunavut, Kanada. Platsen är snarast att betrakta som en arktisk öken med sträng kyla, konstant vind och torr luft. Kyleffekten för deltagarna pendlade runt minus 50 grader Celcius under övningen.
Inför övningen fick respektive nation visa upp buren utrustning och nödpackar. Av naturliga skäl är grundutrustningen relativt likartad inom de olika systemen men vissa skillnader mellan länderna var påtagliga. Såväl Kanada som Finland hade rejält fodrade vinterkläder för flygning till skillnad från Sverige och Norge. Vissa andra skillnader fanns också, delvis beroende på flygsystem. Norge och Finland hade båda en livflotte med uppblåsbart kapell vilket under övningen gav betydligt bättre klimatskydd och möjliggjorde för piloten att ta skydd för kortare vila, justering av klädsel och material med mera.
Foto: Steven Berry DRDC/DND
Det ursprungliga målet var att de deltagande piloterna skulle tillbringa 24 timmar utomhus vilket dock modifierades till fyra timmar med bibehållen kroppstemperatur i färdig bivack. Deltagarna var instrumenterade för mätning av yttemperatur i fingrar och tår, kärntemperatur samt sensorer för temperatur och fuktighet i skor och handskar. Vidare följdes deltagarna hela tiden av ett forskarlag och vid farligt låga kroppstemperaturer fick piloterna avbryta försöket för att förhindra fysiska skador.
Piloten från F 21 valde att gå ut i snön så som han bedömer att han skulle ha varit utrustad för ett skarpt flygpass i sträng kyla. Piloten valde att omedelbart förstärka klädseln och skar ut bitar av stolsdynan att lägga under kängorna och sedan på med mukklukks. Efter en kort värmeslinga för att få igång fötterna fortsatte han sedan med att tillverka en poncho av fallskärm.
Valet av bivackplats tycktes vara optimalt utifrån förutsättningarna. Snön var homogent kompakt och lutningen i slänten var bra. Efter ett par timmar stötte han dock på sten och insåg att snödjupet var betydligt mindre än förväntat. Han tvingades därför flytta ner sin bivack till den flackare delen och istället för att ta sig ner under snöytan delvis bygga på höjden.
Arbetet var högintensivt och piloten upplevde en tydlig energibrist. Den stränga kylan krävde kontinuerligt hårt arbete för att kunna hålla kroppstemperaturen. Piloten grävde mer eller mindre konstant i 8 timmar för att skapa en rimlig bivack. Även fötterna var ett stort problem i kylan och han fick med jämna mellanrum ta paus i grävandet för att ta kortare värmeslingor och sparka i snön för att få igång cirkulationen.
Efter drygt 8 timmar kunde piloten blocka igen öppningen och tända ett värmeljus inne i bivacken. Före ingång togs hjälmen av och inne i bivacken bytte han om till de sparade klädesplagg som var torra. Bivacken bedömdes vara bra nog för vila och återhämtning i cirka 12 timmar, för att senare förstärka och förbättra den, även om den inte var isolerande nog att ge ett fullgott mikroklimat på insidan.
Piloten från F 7 gick ut i isolerdräkt med förstärkning vilket piloten bedömde vara en rimlig konfiguration vid skarpt läge i sträng kyla med flygning delvis över öppet vatten.
Foto: Steven Berry DRDC/DND
Piloten valde att först ta sig till tänkt bivackplats. Bivackplatsen valdes i relativt flack terräng och snön var här hård och svårbearbetad. Piloten valde att använda en bit av glasfiberlådan som såg men fann den svår att arbeta med och övergick till att skapa block med kniv och fallskärmslina.
Isolerdräkten fungerade över förväntan och vid hårt kroppsarbete blev den nästan för varm. För att hålla temperaturen i fötterna snörades kängorna upp ordentligt för att få mer luft i dem. Under grävandet valde piloten att ”offra” sina flyghandskar och spara överdragshandskarna till senare. Det medförde ganska kraftig nedkylning av händerna vilket blev en lärdom.
Det var betydligt svårare att skapa bra block i den mer flacka terrängen varför arbetet övergick till mer grävande av en grop för att sedan försöka blocka igen den med mindre block. Det var tidsödande och erbjöd dessutom endast marginellt vindskydd under byggandet. Piloten från F 7 hade dock kortare tid än F 21:s pilot mellan sista matintag och övningsstart och blev inte lika låg på energi. Trots hårt arbete gick det inte att hålla temperaturen uppe i fingrar och tår och efter cirka 4 timmar valde övningsledningen att avbryta då yttemperaturen vid upprepade mätningar låg under 5 grader.
Flygmedicin i Linköping ser över hur flygvapnet kan införliva erfarenheterna i nuvarande nödutbildning samt arbeta med förslag på justering av rådande nödpacke 140. Data och erfarenheter från övningen utvärderas och finjusteringar av upplägget görs till nästa övningsomgång.
– Vissa delar av nödutrustningen begränsas kraftigt i sträng kyla avseende användbarhet såsom till exempel värmeljus och nödkök. Samtidigt klarade sig viss utrustning klart över förväntan såsom isolerdräkten och handsksystemet. Vidare fick vi möjlighet att testa materiel fullt ut utan att behöva ta i beaktande återanvändning av materiel. Sammantaget har vi helt klart fått med oss erfarenheter som kommer att införlivas i vår utbildning på olika sätt och medföra önskemål om justeringar av nödpacken, säger avdelningschef Roger Edelbro.
Sverige hade det svagaste dräktsystemet av de fyra deltagande länderna för att agera i arktiskt klimat, och de flygkängor vi har att tillgå ger dåligt skydd mot sträng kyla. Sverige var ensamma om att helt sakna verktyg för att gräva eller såga i snö vilket kraftigt påverkade möjligheten att snabbt ta sig i skydd. Energitillgången i nödpacken visade sig även otillräcklig för hårt arbete över längre tid.
– Att även deltagare från andra länder med tillgång till mer anpassad nödutrustning hade problem visar på vikten av utbildning och det var tydligt att materiel inte kan ersätta kunskap och träning fullt ut. Utbildningsnivån på våra piloter är mycket hög och ligger väl i paritet med övriga länder, säger Roger Edelbro.
Tanken är att nu att modifiera delar av den svenska nödutrustningen genom ett liggande uppdrag på Försvarets materielverk för att sedan göra om försöket på nytt. Planen är att återkomma till Resolute Bay under 2026 med nya krafter, nya kunskaper och delvis ny materiel.