Freden i Kiel

Fredagen den 14 januari slöts freden i Kiel mellan Sverige och Danmark, vilket för Sveriges del avslutade det fjorton månader långa kriget, vilket i Sverige kom att kallas ”Andra Napoleonkriget (1813 – 1814), enbart för att det var andra gången, som Sverige gått med i Napoleonkriget, som sedan 1803 pågått ute i Europa. Sveriges krigsmål var att erövra Norge och bidra till Napoleons fall.

Regent i Sverige var Karl XIII och i Danmark Fredrik VI av Oldenburg. I praktiken var det blivande kung Karl XIV Johan, som höll i trådarna och som i ett hemligt tillägg lovade att betala en miljon riksdaler för att rusta de trupper, som danskarna enligt fredsfördraget skulle ställa till hans tjänst.

Fredsvillkor

• Danmark ska för all framtid avsäga sig sina krav på Norge, som fortsättningsvis ska tillhöra Sverige.
• Danmark ska så snabbt som möjligt sluta fred md Ryssland och Preussen.
• Danmark ska ställa en 10 000 man stark armé till Karl XIV Johans tjänst för strid mot Frankrike
• Norges befolkning ska få ha kvar sina lagar, friheter, rättigheter och privilegier.
• Sverige ska ta över en del av den danska statsskulden i proportion till Norges folkmängd.
• Sverige förbinder sig, att i den kommande allmänna freden medverka till, att Danmark får lämplig ersättning för förlusten av Norge.
• Samtidigt som svenska trupper rycker in i Norge och befästningarna där ska nordarmén lämna Schleswig-Holstein.
• Svenska Pommern och Rügen ska utrymmas av svenskarna, när svenska trupper intagit fästningarna Fredrikshall, Kongsvinger, Fredriksstad och Akershus.
• Båda länderna ska frige sina krigsfångar, oavsett om antalet inte balanserar.
• Sverige ska avstå från kravet på ersättning för skepp och laster, som tagits av danska kapare efter freden i Jönköping. (Freden slöts i Jönköping den 10 december 1809 och avslutade då det svensk-danska kriget 1808 – 1809).
• Ett handelstraktat ska omedelbart slutas mellan Sverige och Danmark.

Detta var senaste gången Sverige slöt en fred. Sverige har därmed hållit sig utanför krig i 227 år.

Centralförsvarstanken- Karlsborg

Som en konsekvens av förlusten av Finland 1809 hotades Stockholmsområdet av ryska trupper, vilka befann sig så nära som på Åland. Det var uppenbart att Sverige, med sin långa kustlinje, inte skulle kunna bygga och bemanna tillräckligt många fästningar för att helt förhindra en rysk invasion över Östersjön. En rysk landstigning skulle helt enkelt kunna ske på alltför många olika punkter. Centralförsvarsprincipen kom därför att lyftas fram i debatten som ett sätt att göra dygd av nödvändigheten: om det ändå inte var realistiskt att förhindra inledande ryska landstigningar, gällde det istället att se till att staten och krigsmakten förblev intakta och kunde förbereda motanfall. Detta skulle innebära, att man prioriterade ner exempelvis flottan och kustförsvaret för att istället skapa säkra och tungt befästa områden inne i landet, där armén kunde baseras och samla kraft. Flottan skulle i detta sammanhang uppträda kustnära.

Statsrådet Baltzar von Platen förespråkade vid denna tid fördelarna med en central fästning inne i landet, där en vattenväg, vilket vid den tiden var den snabbaste kommunikationsvägen för mer omfattande logistik, gav förutsättningar för effektiva kommunikationer till och från fästningen. Baltzar von Platens tankar växte fram i ett viktigt sammanhang. Han var nämligen också den drivande kraften bakom det då pågående byggandet av Göta kanal, vilken skulle vara mycket väl lämpad att spela rollen som sammanbindande vattenväg tvärs över Sverige i ett centralförsvarssystem.

Frågan blev föremål för het debatt, inte minst mot bakgrund av, att centralförsvartanken i vissa tolkningar kunde innebära att Stockholmsområdet prioriterades ned till förmån för befästningar längre in i landet. Även om centralförsvarsprincipen hade starka anhängare, framstod det samtidigt som otänkbart för många att lämna huvudstaden oförsvarad. Resultatet blev en blandning av strategiska principer.

Den svenska planen för ett centralförsvar fastställdes till sist 1819 och omfattade en operationsbas i Tiveden, bestående av en depåfästning på Vanäs udde i Vättern och operationsfästningar i Jönköping och Askersund. Senare avsåg man även att upprätta operationsbaser på Frösön vid Östersund och i Boden. Byggandet av nödvändig infrastruktur och befästningsverk tog dock mycket lång tid och samtidigt togs olika hänsyn till andra intressen och försvarsvärda områden. Centralförsvarskonceptet kom därför med tiden att vattnas ur. Det övergavs stegvis under 1800-talets andra halva i takt med att den teknologiska utvecklingen skapade nya möjligheter och utmaningar.

I södra Sverige kom endast depåfästningen Karlsborgs fästning att färdigställas och Sverige erhöll därmed aldrig något riktigt centralförsvar. En modernisering av Vaxholms fästning blev klar 1863, senare kompletterad med fästningen Oscar-Fredriksborg. I södra Stockholm påbörjades Johanneshovs skans som en del av stadens försvar. Befästningsverket fullbordades aldrig då bygget stoppades av ståndsriksdagen 1861.

Karlsborgs fästning stod dock inte klar förrän 1901 och då hade man i princip lämnat centralförsvarsprincipen.

af Chapmans sista linjeskepp

Efter freden i Fredrikshamn 1809, i vilken Sverige förlorade Finland och Åland, bestod den svenska högsjöflottan av 13 linjeskepp och 8 fregatter. De flesta kom at kvarstå i tjänst långt in på seklet. Fartygsbeståndet inom arméns flotta omfattade 228 enheter, varav 182 utgjordes av kanonslupar och kanonjollar.

Efter deltagandet i den stora kampen mot Napoleon och efter freden med Danmark 1815, ingick Sverige union med Norge. Därmed inleddes den stora fredsepok, som alltjämt varar. Sveriges militärpolitiska läge hade dock radikalt förändrats. Då det inte längre fanns några besittningar på andra sidan Östersjön, var det inte uppenbart livsviktigt att ha en flotta, som kunde hålla vägarna över Östersjön öppna.

Trots detta påbörjades under åren 1817 – 1826 fyra linjeskepp och ytterligare sex färdigställdes eller gick igenom förnyande, stora reparationer.

Av de sex linjeskepp, som var under byggnad, var fyra färdiga i början av 1830-talet: Carl XIII, Carl XIV Johan, Prins Oscar. Sveriges två sista stora linjeskepp, Skandinavien och Stockholm togs i tjänst 1835 respektive1857. Carl XIII och Carl XIV Johan var de två sista, konstruerade av af Chapman. De övriga fyra var konstruerade av Aron af Borneman (Kihlgren).

Linjeskeppen hade under 1800-talet hade under 1800-talet en ganska brokig och ostandardiserad bestyckning.

Tidigt under det nya århundradet hade det stått klart, att en ny teknik gjort sitt intåg, både avseende skeppsbyggeri och vapentillverkning.

Sveriges sista linjeskepp kom till, när den nya tekniken gjorde sitt intåg. Järnet och ångkraften liksom propellern ersatte trä och segel. Det förde med sig, att två av de sista linjeskeppen, Carl XIV Johan och Stockholm utrustades med ångmaskiner och kom att kallas skruflinjeskepp. De utrangerades 1865 respektive 1876.

Man kan konstatera, att de sista stora linjeskeppen låg länge på stapelbädden, Skandinavien t.ex. i 32 år, och när de väl togs ut, seglade man endast något år. Dessa sista stora linjeskepp byggdes i docka 1,2 och 3 i de kommande fem dockorna. Reparationsarbetena förlades till Polhemsgatan eller Gamla dockan, som den också kallades.

Med utrangeringen av skruflinjeskeppet Stockholm var den svenska månghundraåriga epoken med linjeskepp förpassad till historien.

Korvetten Carlskrona

Genom åren under pågående krig har ett stort antal sjömän med olika grader fått sätta livet till. Olyckorna i fredstid har dessbättre varit färre och inte på långt när skördat så många offer. Den största olyckan i flottan under fredstid var, när korvetten Carlskrona förliste i Floridasundet mellan Florida och Kuba, då 115 sjömän fick sätta livet till. 17 sjömän överlevde katastrofen.

Korvetten Carlskrona var det fjärde fartyget av Örlogsvarvets nybyggen, som fick sin hemorts namn. Hon var det näst sista fartyget, som byggdes i Wasaskjul. Korvetten Carlskronas konstruktör var dåvarande chefen för konstruktionsdepartementet Arv af Borneman. Hon sjösattes den 13 augusti 1841. Den 17 oktober 1841 gick korvetten till segels på sin jungfrutur. Seglingen gick till Medelhavet, där fartyget skulle överlämna de årliga tributerna  till Sultanen av Marocko och på så sätt garantera svenska fartygs säkerhet mot angrepp av piratstyrkor från de s.k. barbareskstaterna.

En andra resa till Medelhavet i samma ärende ägde rum 1844 – 1845 och från denna resa återvände korvetten till hemmahamnen den 18 juli 1845.

Två dagar före hemkomsten befalldes på generalorder, att fartyget omedelbart efter hemkomsten skulle rustas för en ny expedition för ”handelns skyddande och unga officerares exercis” och vara klar vid juli månads utgång. Bl.a. skulle fartyget vara på plats i Tanger i Medelhavet, när konventionen om upphörandet av de årliga tributerna till sultanen skulle ratificeras. Fartyget skulle också överföra förnödenheter till den svenska kolonien Sankt Barthélemy i Västindien.

Besättningsstyrkan var 131 man, men p.g.a. att flottan detta år hade ett antal andra fartyg på utlandsexpedition, saknades matroser och jungmän, varför dessa ersattes med båtsmän, som fanns att tillgå i stort antal. Fartygschef var kaptenen Erik Gustaf af Klint, född 1801. Besättningen i övrigt utgjordes av 16 officerare, 13 underofficerare, 87 man gemenskap (därav 6 skeppsgossar), 10 soldater och 4 civil personal.

Den 7 augusti inträffade en olycka på redden i samband med hemtagning av ankare, varvid en matros drunknade och en skadades så svårt, att han avmönstrades. Redan dagen efter skedde olycka nummer två, när fartyget under segling fick grundkänning på Pepparkullen norr om Kungsholms fort. Man tog sig dock loss av egen kraft.

Den 9 augusti på morgonen sattes segel och fartyget lämnade Karlskrona för att aldrig mer återkomma. Salut avgavs från Kungsholms fort. Därefter gjordes uppehåll i Köpenhamn, Brest, Tanger, Gibraltar och Sankta Cruz på Teneriffa, dit man anlände den 5 oktober. Den 7 oktober satts kurs mot Montevideo, dit man kom den 25 november. Den 29 november är man i Buenos Aires, där man firar såväl jul som nyår.

En svensk timmerman, Hedström, hade blivit kvar i Argentina. Han anhöll att få medfölja korvetten hem, vilket beviljades.

Den 6 januari 1846 lämnade korvetten Carlskrona Buenos Aires för att på nytt anlöpa Montevideo. Därefter följde uppehåll i Rio de Janeiro, där man låg kvar till den 4 februari, då färden mot de västindiska öarna startade.

Den 24 april 1846 lade korvetten till i Havanna på Kuba. Där låg man kvar i en vecka för att förbereda den långa resan hem.

Torsdagen den 30 april 1846 kl 0630 kallades alle man på däck, ankaret lättades och seglen sattes varefter korvetten anträdde resan hem. Den fick emellertid ett abrupt slut.

Första timmarna på resan gick utan anmärkning med vackert väder. Man passade på att göra rent på trossbotten, samtidigt som vakten på däck tvättade linnekläder.

När chefen strax före fyra glas kom upp på däck, hade han nyss tagit observationer på instrumenten och det syntes tydligt på lugnet i hans ansiktet, att utslaget varit gott. Något tecken eller varning, att en orkanby var på väg att bryta ut, fanns inte. Klockan 6 e.m. kallades alle man på däck och det vanliga s.k. nattrevet togs in. Luften var inte så hotande. Plötsligt hördes ett underligt dån i luften. Order gavs omgående om seglens bärgande. Under utförandet av befallningen föll över korvetten den mest förfärande orkanby, som inom några sekunder gav fartyget en våldsam överhalning, så att ingen kunde hålla sin plats. Vattnet på läsidan forsade in om styrbord och inom loppet av två minuter gick fartyget till botten.

114 av korvettens 131 man starka besättning följde fartyget i djupet och 17 räddades. Dessa drev omkring på havet fram till den 3 maj, då de cirka kl 1000 på förmiddagen räddades av den tyska barkskeppet Swan destinerat till Philadelphia. En av de överlevande var sekonden, kaptenlöjtnant Tersmeden, som ombord på Swan undertecknade sjöförklaringen, som anlände till Sjöförsvarets kommandoexpedition den 8 juni 1846.

Den 11 maj anlände de skeppsbrutna till Philadelphia och den 18 for man med tåg till New York för att den 24 maj ombord på den svenska briggen Superb företa resan till Sverige. Den 30 juni ankom de överlevande till Göteborg, varifrån man landvägen avreste till Karlskrona, dit man ankom den 6 juli 1846.

Den första underrättelsen om katastrofen nådde hemstaden den 7 juni, genom att en notis i den tyska tidningen Börsen Halle. Onsdagen efter fanns notisen i Carlskrona Weckoblad.

När de skeppsbrutna anlände till Karlskrona möttes de av en stor skara människor. Många grät över sina saknade anhöriga. Efter ett kort besök hos befälhavande amiralen, viceamiral Carl Fredrik Coyet, fick de överlevande möjlighet att träffa sina anhöriga.

Över allt i landet beklagade man korvettens och dess besättnings undergång. I många svenska städer hölls konserter till förmån för de omkomnas anhöriga. I Amiralitetskyrkan i Karlskrona hölls en minnesgudstjänst, där den upptagna kollekten blev bidrag för samma ändamål. Marinregementets musikkår spelade harmonimusik i Hoglands park med inträdesavgift ”efter behag”.

Krigsrätt i Karlskrona

Fyra dagar efter de skeppsbrutnas ankomst till Karlskrona samlades Krigsrätten i Högvakten. Rätten sammanträdde i inte mindre än 7 sessioner under perioden 10 juli till 17 november 1846.

Det finns en omfattande dokumentation om förhandlingarna i Krigsrätten, men slutsatsen blev den, att ingen kunde läggas till last för det inträffade.

Eftermälen

Det finns ett stort antal rykten och spekulationer om korvetten Carlskronas undergång.  Det har spekulerats om kanoner, som ej varit surrade, om riktigheten i order kring de manövrar som föregick katastrofen, om episoder kring räddningen av de skeppsbrutna, om sanndrömmar och mycket annat. Det mesta får väl hänföras till kategorin skrönor och kanske också beroende på, att dåtidens kommunikations- och informationsmöjligheter så radikalt skiljer sig från dagens.

Från trä och segel till järn, ånga och propeller

Båtar måste ha funnits under väldigt lång tid. När Oceanien befolkades för cirka 60 000 år sedan, så var sjövägen den enda tänkbara. Den äldsta båt, som hittats, är en gammal urgröpt timmerstock, cirka 9 400 år gammal.

Vikingarna byggde sina drakskepp i ask eller ek. Från Medeltiden var det i huvudsak ek, som gällde för skeppsbyggnad.

Under hundratals år hade svenska kronan ensamrätt till ektimmer på böndernas marker. Ektimmer användes till skeppsbygge och var därför en viktig del i landets krigsplanering. För de bönder, som högg ek utan lov, väntade hårda straff. Detta avskräckte inte allmogen från eken och ekbeståndet minskade i landet och i början av 1800-talet insåg man, att det började bli ont om ek.

År 1819 fick Johan Aron af Borneman uppdraget att besiktiga Sveriges alla ekar, för att se vilka som var lämpliga för fartygsbyggen. Sveriges huvudsakliga ekbestånd fanns i Svenska Pommern, men när detta förlorades 1815, blev det kris.

Resultatet av Bornemans besiktning blev att plantera en ekskog på Visingsö, som var den bästa plats man hittade i landet. 1831 startade planteringen och i mitten på 1800-talet hade man planterat cirka 300  000 ekar på en yta av cirka 360 hektar. Man bör betänka, att det gick åt mellan 1 500 och 2 000 ekar för att bygga ett linjeskepp.

1975 meddelades Chefen för marinen, att de första ekarna var färdiga. Eftersom man sedan flera år slutat bygga örlogsfartyg i ek, tackade marinen nej till virket. Tack vare detta står skogen kvar än idag.

Varför tackades man nej. Jo, under första hälften av 1800-talet hade man börjat bygga fartyg i järn och är nu det vanligaste materialet för att bygga fartyg. För svenska flottans del har man i stället för trä använt sig av kompositmaterial för de modernaste ytstridsfartygen. En viss återgång till trä var, när minsveparna av Arkötyp byggdes, de så kallade spånkorgarna. Dessa var inte byggda i ek utan i furu och blev inte lika långlivade som de gamla träfartygen i ek.

Thomas Newcomen var en engelsk smed, som 1705 sökte patent för det som skulle bli en ångmaskin. Men det skulle dröja ända fram till mitten av 1800-talet innan ångmaskinen kunde betraktas som något annat än en hjälpmotor till seglande fartyg. Ångmaskinen drev antingen ett skovelhjul eller senare en propeller.

Två exempel från den svenska kronan är två fartyg byggda på örlogsvarvet i Karlskrona – postångfartyget Constitution, byggd 1822, där en ångmaskin drev skovelhjul. Fartyget var varvets första med detta framdrivningssystem, men hon var byggd i trä och hade segel som huvudframdrivningsätt. Det andra fartyget är ångkorvetten Gefle, byggd 1847. Hon var det första örlogsfartyget i Sverige, som drevs av ångmaskin och propeller, dock fortfarande byggd i ek och med segel som ”huvudmaskineri”.

Maskintekniken drevs vidare i en rasande takt. Efter ångmaskinen följde förbränningsmotorn, ångturbinen, gasturbinen m.fl. Ett segel var från början en enkel duk, som sattes på en mast. Segeltekniken utvecklades successivt. Man skilde på två segeltyper, råsegel och snedsegel. De stora skeppen var riggade som råseglare, medan mindre fartyg ofta hade någon form av snedsegel.

De sista råseglarna i vår flotta försvann kring sekelskiftet 1900. Efter detta har endast övningsfartyg varit seglande.

Kanonen: Från slätborrad framladdad till räfflad bakladdad

Vid 1800-talets början stod sjöartilleriet i stort sett på samma nivå som tvåhundra år tidigare. Kanonerna framställdes fortfarande av gjutjärn, var slätborrade, mynningsladdade och avsedda för massiva järnkulor.

Lavetter och riktmedel hade förbättrats, men skottvidden var densamma, maximalt cirka 1 500 meter för det grövre artilleriet.

De massiva järnkulornas verkan mot de kraftigt byggda träskeppen var inte särskilt stor. Redan under 1600-talet hade man förbättrat effekten genom att göra kulorna ihåliga och fylla dem med en sprängladdning av svartkrut, vilken antändes via ett tändrör.

I århundraden hade arméerna använt mörsare för att slänga iväg exploderande projektiler, s.k. bomber. Metoden visade sig bättre lämpad för markstrid än för strid ombord.

Vid 1800-talets början ingick en stor mängd olika typer av gjutna tackjärnskanoner i flottan och vid kustbefästningarna. Kanonerna benämndes efter projektilens vikt och i Sverige bestod artilleriet ombord och vid kustfästningarna av 2, 3, 6, 7, 8, 12, 18, 24 och 30 punds kanoner. År 1831fastställdes ett nytt kalibersystem i Sverige och Norge. Antalet kalibrar reducerades sex genom att 2, 7, och 8 pund togs bort.

Kanoner avsedda för bomber konstruerades först på 1820-talet Redan 1837 påbörjades försök i Sverige med bombkanoner och de första fartygen, som utrustades, var ångkorvetterna Thor och Gefle.

Systemet med att förse loppet med spiralvridna räfflor hade länge varit känt och det hade använts i handeldvapen för att ge kulan större träffsäkerhet. En rund kula ur ett räfflat vapen förlorar en stor del av räckvidden, varför nästa steg blev att tillverka en långsträckt spetsig projektil.

En liknande utveckling för artilleriet påbörjades på 1840-talet av ägaren till Åkers styckebruk Martin von Wahrendorff. Han konstruerade en kanon med räfflat eldrör. De avlånga spetsprojektilerna försågs med en mantel av bly, vilket gjorde, att eldrörets räfflor och bommar gav den en roterande rörelse.

Eftersom räfflingen försvårade laddning från mynningen, försågs kanonerna med bakladdningsmekanism.

Resultaten av provskjutningarna var goda, men ledde inte till någon massproduktion. Två problem framstod. För det första var det svårt att få en ordentlig tätning i bakladdningsmekanismen och för det andra blev pjäserna allt tyngre och mera svårhanterliga genom att bakstycket måste förstärkas för att klara trycket vid avfyrning. Något egentligt genombrott blev det inte för dessa tidiga bakladdade kanoner. Då det dessutom skulle kosta stora summor att byta ut den äldre artillerimaterielen mot ny, valde man att vänta tills en fullvärdig konstruktion tagits fram.

Genombrottet för den bakladdade kanonen kom 1857 med den brittiske ingenjören William G Armstrongs konstruktion. Det handlade om en s.k. bygd kanon, vilket innebar, att den bestod av flera delar. Med denna metod fick kanonen en styrka, som ökade från mynningen till bakstycket. Inte heller den armstrongska bakladdningsmekanismen gav tillräcklig tätning. Den ersattes snart av den s.k. kammarskruven. Men det var först på 1880-talet som bl.a. den brittiska flottan gick över till kammarskruvsmekanismen.

I Sverige genomfördes 1869 en serie skjutförsök och jämförande prov mellan utländska och svenska pjäser. Proven gav bra resultat och förvaltningen för sjöärenden gjorde en beställning hos Finspång på 10 stycken 24 cm kanoner m/69.

De nya stridsavstånden, som blev aktuella med de räfflade kanonerna, var 3 000 till 4 000 meter. Bombkanonerna blev ineffektiva. De äldre mynningsladdade kanonerna avvecklades successivt, men så sent som 1902 fanns det fortfarande mynningsladdade pjäser i kustfästningarna.

Utvecklingen av artilleriet ägde till stor del rum under en period, utan väpnade konflikter. Det fanns på detta sätt få möjligheter att skaffa erfarenheter till grund för fortsatt teknisk utveckling.

Under 1900-talet skedde en omfattande modernisering av artilleriet. Manuella, halvautomatiska och helautomatiska pjäser togs farm successivt efter omfattande studier. Speciella kanoner togs fram för bekämpning av luftmål respektive sjömål. Så småningom kom de s.k. allmålspjäserna.

Den främsta utvecklingen efter den bakladdade, räfflade kanonen gjordes utan tvekan på ammunitionssidan och på de hjälpmedel, som identifierade en fientlig styrka.

Kustartilleriets sista rörliga artillerisystem var 12 cm batterier med pjäs m/80, Karin (KA rörliga invasionssystem). Detta system ansågs i slutet av 1900-talet vara världens bästa artillerisystem, men det lades ned med avvecklingen av kustartilleriet år 2000.

Nya vapen gör entré; minan och torpeden

Minan har i alla tider betraktats som den fattiges vapen och med defensiva uppgifter. Minan är dock ett vapen, som rätt använt, bär med sig en ansenlig respekt och som i tillägg kan binda en stor del av en angripares resurser, i gynnsamma fall under lång tid. Under 1900-talets sista årtionden skedde en enorm utveckling av minmaterielen samt inte minst en utveckling av mintaktik och stridsteknik. Minan har genom denna utveckling förflyttats från att nästan enkom vara den sista utposten i en avvärjningslinje till en taktiskt användbar resurs för både insats och underrättelser.

När sprängtekniken började komma till användning under vattenytan, kallades varje sådan anordning för torped. Efter italienska torpedo. Den generella beteckningen torped ändrades under 1860-talet till mina. I början på 1800-talet tillverkade man i USA en användbar typ avförankrad mina. Fram till 1800-talets mitt genomfördes ett antal ofta misslyckade experiment med minor.

I samband med Krimkriget använde Ryssland förankrade minor såväl i Östersjön som i Svarta havet. Dessa var en del av hamnförsvaret vid de viktigaste örlogsstationerna – Kronstadt, Sveaborg och Sevastopol. Det handlade bl.a. om kontrollerbara bottenminor med elektrisk avfyring från land. Minorna åstadkom för liten verkan, men skadade ändå ett antal brittiska fartyg.

Under det amerikanska inbördeskriget hade minorna relativt stor inverkan på den marina krigföringen. Det var främst sydstaterna, som satsade på minor som ett sätt att motverka nordsidans marina överlägsenhet.

I Sverige tillsattes 1863 en kommitté för att utprova vissa mintyper och därmed utvecklades ett svenskt minvapen såväl organisatoriskt som tekniskt. År 1870 organiserades en särskild minavdelning vid flottan.

I Stockholms och Karlskrona skärgårdar anordnades fast minförsvar med minpositioner, där de kontrollerbara mineringarna kunde övervakas och avfyras.

Minvapnet hade på kort tid utvecklats till ett betydelsefullt defensivt vapen. En sjöförsvarskommitté 1882 ansåg, att merparten av de hamnar, som hade järnvägsförbindelser borde få fast minförsvar. För 20 hamnar behövdes det totalt 9 600 minor. Förslaget blev aldrig förverkligat, eftersom kostnaden skulle motsvara tio års anslag till sjöförsvaret.

Men senare i historien kan konstateras, att ett stort antal minstationer anlagts runt Sveriges kuster. Bara från Västervik till Höganäs så fanns t.ex. ett 30 tal minstationer. Totalt i landet drygt 100 fasta minstationer.

År 1888 omorganiserades flottans minavdelning till fasta minförsvaret, en enhet som tillhörde flottan fram till 1902, då den uppgick i det nybildade kustartilleriet. Efter andra världskriget skedde en enorm utveckling, vad beträffar minmaterielen för det fasta minförsvaret.

Om kustartilleriet svarade för det fasta minförsvaret, så ansvarade flottan för utsjömineringarna. Dessa gjordes med hjälp av minfartyg i olika storlekar. Från början använde man sig av äldre fartyg, som byggts om för verksamheten. Sveriges första egentliga minfartyg Clas Flemming kom först på 1910-talet och följdes av Älvsnabben under andra världskriget. Slutligen tillfördes tre stora minfartyg, Älvsborg, Visborg och Carlskrona. I dag återstår inget sådant minfartyg.

En av flottans viktigaste uppgifter var att svepa minor och på så sätt hålla farleder öppna för den viktiga civila sjöfarten.

Sveriges första minsvepare, tre fartyg i den s.k. Sökarenklassen, kunde anskaffas, sedan pansarbåtsinsamlingen 1913 givit ett överskott. Först åren före andra världskriget kom man igång med en omfattande upprustning av fartyg för minsvepning. Jägarenklassen på 1930-talet följdes av minsveparna M1 och M2. Därefter följde Arholma klasen och 2 plus 12 fartyg, arbetsfartyg, som gjorde en omfattande verksamhet i konvojtrafiken och efter kriget under en lång period svepte ett antal krigsmineringar från kriget såväl i Östersjön som i Västerhavet. Från 1950-taletoch framåt utvecklades nya typer, Hanötypen och Arkötypen, där man återgått till träfartyg. Dagens minjaktfartyg är den senaste typen, fortfarande i operativ drift.  

Till detta kom den s.k. M-båtsklassen och ett antal s.k. fiskesvepare avsedda för utbildning av det stora antalet minörer, som erfordrades för att bemanna alla inkallade trålare i samband med beredskap.

Torpeden

En föregångare till torpeden var de s. Brännarna. Man satte eld på ett utrangerat fartyg och förde fram brännaren mot ett fiendefartyg.

Minans effektivitet som sänkande vapen handlade det om verkan under fartygets vattenlinje. Eftersom minorna låg stilla, måste de invänta påsegling eller nära passage.

Olika metoder utvecklades för att föra fram den explosiva laddningen till ett fientligt fartygs undervattenskropp. Ett sätt var att föra fram minan på en lång stång framför en farkost. Särskilda stångminbåtar togs fram.

I Sverige byggdes sju stångtorpedbåtar åren 1875 – 1879. De var på cirka 20 ton och kunde göra 10 knop. De skulle verka med det fasta minförsvarets minstationer med uppgift att anfalla fientliga fartyg, som trängt igenom minlinjerna.

Parallellt med stångtorpeden utvecklades bogsertorpeden, främst för att ge större vapenräckvidd och kunna användas i öppen sjö.

Den första egentliga torpeden, d.v.s. en självgående mina framställdes under åren 1864 – 1866 för Österrikes räkning av engelsmannen Robert Whitehead. Det handlade om en urverksdriven farkost, som styrdes med linor från land och medförde sprängladdning. Konstruktionen utvecklades omfattande och intresse för torpeden fanns i ett tiotal länder i Europa och Sydamerika under åren 1868 fram till 1877.

Sverige fick tillverkningsrätt och köpte 25 torpeder. De fick beteckningen 38 cm torped m/76.

Under 1890-talet ställdes ökade krav på torpedenseffekt och man övergick därför till att bygga 45 cm torpeder med större laddningar. Sverige började med egen torpedtillverkning 1910, då torpedverkstaden vid Karlskrona örlogsvarv stod klar.

En av de större fördelarna med torpeden är, att den kunde bäras även av små fartyg. För första gången i historien kunde ett litet fartyg sänka eller allvarligt skada ett större och starkare. Möjligheten till överraskande till taktisk offensiv med hjälp av torpedbåtar gjorde det möjligt att överrumpla även en överlägsen motståndare. För nationer vars flottor hade strategiskt defensiva uppgifter blev torpedvapnet av stor betydelse som avskräckningsfaktor.

Jagare, torpedbåtar, motortorpedbåtar och ubåtar har varit stommen i den svenska flottan. 

Göte Wilhelm Svensson och fartygsutvecklingen

Bland 1800-talets skeppsbyggare i flottan var det ett namn, som blev känt, Göthe Wilhelm Svenson. Han levde åren 1828 – 1906 och betraktades som svenska flottans återuppbyggare, när segelfartygens tid var förbi. Göthe Wilhelm Svenson kunde tävla med Fredrik Henrik af Chapman, vad gäller geniala konstruktioner och antalet ritade och byggda fartyg.

Göthe Wilhelm började 15 år gammal vid Skeppsbyggeriinstitutet i Karlskrona och erhöll examen som skeppsbyggmästare 1849 med betyget Berömlig. Han började sin yrkesbana som ritare vid Motala verkstad och flyttade 1854 till Lindholmens mekaniska verkstad i Göteborg. Verkstadschefen Hugo Hammar skrev i boken om Lindholmens varv, att Svenson var en kraftkarl, som tog ledningen av skeppsbyggnadsarbetet. Han var under sin tid på Lindholmen med om att bygga ett stort antal civila fartyg, dock inga örlogsfartyg. Men många av hans senare berömda konstruktioner från tiden som Chef för Mariningenjörsstaten kom att levereras från Lindholmen som kanonbåten Blenda (1875), pansarbåtarna Svea (1886) och Göta (1891), torpedkryssaren Örnen (1897), pansarbåten Niord (1899) med flera.

År 1856 kom han till Nyköpings mekaniska verkstad, som blommade under Svensons ledning. Verkstaden gick dock i konkurs p.g.a. ägarens bolagsaffärer. Under Svensons år i Nyköping sjösattes ett 20-tal fartyg. År 1867 var han föreståndare vid Oskarshamns mekaniska verkstad.

Den svenska örlogsflottan bestod i mitten av 1800-talet av en föråldrad samling skepp, fregatter, korvetter och roddfartyg, de flesta från Chapmans tid.

Först 1861 – 1862 års parlamentariska kommitté kom med förslaget, att större örlogsfartyg skulle byggas av järn och drivas med ångmaskiner. Uppgifterna i krig var att skydda den svenska kusten, blockera fiendens hamnar samt försvara skärgården.

1875 blev Svenson chef för Ingenjörsdepartementet på Karlskrona örlogsvarv samt direktör vid Mariningenjörsstaten.

När G W Svenson kom till Karlskrona varv, var detta fortfarande utrustat för att enbart bygga och underhålla segelfartyg i trä. Några verkstäder för att bygga och reparera fartyg i järn fanns inte.

Så förutom att bygga fartyg skapade Svenson en verkstadsmiljö av högsta klass. På 1870-talet byggdes Stora verkstadsbyggnaden på varvets västra del söder om Femfingerdockorna. Denna anläggning var unik i sitt slag. En stor skrovhall med två stapelbäddar omgavs av ett stort antal verkstäder som rörverkstad, plåtverkstad, bleckverkstad, maskinverkstad m.fl. På byggnadens andra våning fanns verkstadsledningen och konstruktionskontoren och ytterligare en våning upp fanns de administrativa enheterna. Denna verkstad fungerade ända fram till 1970-talet. Det sista örlogsfartyget, som byggdes i denna byggnad, var minfartyget Älvsborg.

Så till uttrycket Svensons flickor. Svenson kom att bygga en ny typ av fartyg. Det handlade om en snabb sjögående kanonbåt med en 27,4 cm pansarbrytande kanon förut och en 12,2 cm kanon akterut. Det första fartyget av denna typ var Blenda, som beställdes 1873 och som byggdes på Lindholmens varv i Göteborg. Det blev sammanlagt nio 1.klass kanonbåtar, som fick namnen Blenda, Disa, Urd, Rota, Skagul, Skäggald, Verdande, Skuld och Edda döpta efter kvinnonamn i den nordiska mytologin. Det var detta, som gjorde, att kanonbåtarna kom att kallas Svensons flickor.

Göthe Wilhelm Svenson var aktiv som flottans främsta konstruktör ända fram till sin död 1906.

Pansarskepp- en ny marin era

Striden 1862 på Hampton Roads mellan Nordstaternas nykonstruerade Monitor, konstruerad av John Ericsson och Sydstaternas ombyggda ångfartyg Virginia kom att få stort inflytande över den fortsatta utvecklingen i bl.a. Sverige. Utvecklingen innebar bl.a., att fartygen skulle kunna möta en fiende såväl i skärgård som vid öppen kust. Fartygen kallades från början monitorer, men kom senare att klassas som 2.klass pansarkanonbåtar. Konstruktionen av Monitor visade på ett radikalt nytänkande, men fartyget hade också påtagliga brister. Den korta aktionsradien, de dåliga sjöegenskaperna och problemen med att använda det lågt placerade artilleriet t.o.m. i måttlig sjöhävning, begränsade fartygets operativa användbarhet. I Sverige byggdes fyra 2.klass pansarkanonbåtar (monitorer) och de fanns i flottans tjänst från 1865 till den sista utrangeringen 1922. Tre av fartygen var bestyckade med 38,1 cm slätborrad fast kanon, den grövsta kaliber, som funnits i flottan.

Pansarkanonbåten Garmer konstruerades för det nybildade skärgårdsartilleriet. Erfarenheterna från Garmer utnyttjades i den kommande nybyggnationen av ytterligare nio pansarkanonbåtar, kallade 3.klass pansarbåtar. Dessa båtar var i huvudsak planerade för försvaret av Stockholm.

Ett mellansteg i utvecklingen var byggandet av nio kanonbåtar konstruerade av Göthe Wilhelm Svenson. De betraktades aldrig som pansarbåtar, men lade grund för de 1.klass pansarbåtar, som skulle komma på 1880-talet och där Göthe Wilhelm Svenson skulle ha ett stort inflytande vid framtagningen.

Den snabba tekniska utvecklingen ledde till att stormakterna redan i början av 1860-talet började bygga stora pansrade fartyg med kraftigt artilleri och med goda egenskaper för att uppträda till havs, skulle tvinga en angripare att sätta in stora resurser för att skydda sina transporter.

År 1883 beviljade riksdagen medel för en 1.klass pansarbåt med utgångspunkt från det brittiska slagskeppet Inflexible. Resultatet blev pansarbåten Svea, följd av Göta och Thule, levererade åren 1886 – 1893. Åren 1897 – 1899 levererades tre fartyg av Odenklass, följd av solitären Dristigheten 1901. Ytterligare fyra nya fartyg av Äranklass levererades 1902 – 1904. Pansarbåten Oscar II var klar 1907.

De sista 1.klass pansarbåtarna, de tre Sverigeskeppen, stod klara åren 1917 – 1922.

Det 15 1.klass pansarbåtarna byggdes på Lindholmen 6, Finnboda 4, Kockums 3 och Götaverken 2. Sammanlagt byggdes 15 fartyg under perioden 1885 – 1922.

År 1926 ändrades benämningen på fartygen till pansarskepp.

Tillkomsten av pansarskeppet Sverige genom insamling av det svenska folket är unikt.

Under första världskriget verkade samtliga fartyg t.o.m. Oscar II i neutralitetsvakten och under andra världskriget deltog Sverigeskeppen i Kustflottan och fem fartyg i de s.k. lokalstyrkorna. De sista pansarskeppen utrangerades 1957.

Kustfästningarna

Vaxholms fästning

Vaxholms fästning, dagens Vaxholms kastell, började anläggas på 1500-talet.

För att försvåra angrepp mot huvudstaden, beslöt Gustav Vasa att huvudleden mot Stockholm, Oxdjupet mellan Rindö och Värmdö, skulle försänkas, så att fartygen tog det något trängre Kodjupet.

Försänkningsarbetena tog sin början 1549 och var klara 1839. I början av

1800-talet kunde man gå torrskodd mellan Rindö och Värmdö. År 1867 beslöts att Oxdjupet skulle muddras för att släppa fram den ökade fartygstrafiken.

På Vaxholms fästning skedde till- och ombyggen av anläggningen, men fick sin dödsstöt 1867, då 3.klass pansarbåten Hildur sköt med räfflad kanon mot fästningen. Skotten gick rakt igenom fästningens murar. Vaxholms kastell, som fästningen nu kallades, utgick ur krigsorganisationen.

I och med att försänkningen i Oxdjupet togs bort, krävdes också nya befästningar kring Oxdjupet. På Rindö byggdes åren 1870 – 1877 Oscar Fredriksborgs fästning. Fästningen byggdes där Oxdjupet är som smalast, 180 meter. Sedan 1735 fanns på Värmdösidan Fredriksborgs fästning.

I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet utökades förbanden. Totalt ingick 37 batterier, rörligt artilleri, mineringar, infanteri, ingenjörstrupp och

Ballongavdelning i det, som kallades Värmdölinjen

I samband med 1925 års försvarsbeslut utgick Värmdölinjen ur krigsorganisationen.

Karlskrona fästning

I Karlskrona fästning hade sedan sekelskiftet 1800 Kungsholmen blivit områdets viktigaste anläggning. Drottningskär avbemannades 1871, avbestyckades 1879 och utgick ur organisationen 1895.

På Kungsholmen genomfördes 1870 – 1879 en omfattande modernisering föranledd av utvecklingen av artilleriet. Ytterligare modernisering skedde åren 1899 – 1901.

På Västra Hästholmen genomfördes en omfattande byggnation 1865 – 1879.

I och med att järn och ånga ersatt trä och segel och att fartygen därmed blev enklare att framföra, fordrades förstärkning av försvaret av örlogshamnen och örlogsvarvet. I en halvcirkel runt södra Trossö planerades sex befästnings torn. Endast två byggdes, God Natt och Kurrholmen. De byggdes för att motstå eld från seglande träfartyg. När tornen stod klara, hade artilleriet ändrat karaktär och tornen bestyckades aldrig. God Natt blev fyr och Kurrholmen förråd.

På 1870-talet lades de första kontrollerbara mineringarna ut, dels i huvudinloppet mellan Tjurkö och Aspö och dels i inloppet mellan Västra Hästholmen och Almö.

För ryggförsvaret anlades på norra Vämö de så kallade Oscarsvärnslinjerna, som stod klara 1882.

Västkusten

Nya Älvsborgs fästning och Carlstens fästning utgick ur krigsorganisationen i mitten av 1800-talet. Först 1899 startade bygget av Oscar II fort som huvudanläggning i Göteborgs fästning.