Saab 21A – världens första katapultstol
Foto: Saab
Tord Jonsson: ”De flygplanstyper som användes under kriget och slaget om Storbritannien – tyskarnas Messerschmitt Bf 109, britternas Spitfire och amerikanernas Mustang – hade samtliga en lång och tung motor i nosen som, tillsammans med propellern, hindrade installation av en stark central beväpning och gav dålig sikt framåt.
De var även försedda med sporrhjul (bakhjul), vilket ytterligare försämrade sikten vid markkörning och många plan totalförstördes vid landningar på grund av så kallad ”ground loop” [en hastig rotation på marknivå]. Om man bara kunde placera motorn och propellern bakom föraren skulle alla dessa nackdelar kunna elimineras.
Det var grundtanken med flygplan 21A, ett okonventionellt projekt som Saab började arbeta med 1941. Förutom fördelarna med bättre sikt, bättre landningsförmåga och central beväpning så hade vi funderat på en annan sak: Hur man skulle rädda föraren vid fallskärmsuthopp från [den skjutande] propellern?
Det tog tid att lösa. Man funderade på att spränga bort propellern eller motorn. Slutligen beslöts det att man kunde skjuta ut stolen med föraren med hjälp av tryckluft eller en liten krutladdning.”
Börje Fondén: "Inför kriget hade Sverige ett desperat behov av flygplan. Man hade lagt en beställning i USA bara ett halvår före krigsutbrottet, men bara 60 moderna jaktflygplan kom efter en tidigarelagd beställning. Man planerade därför att starta upp en egen konstruktion och tillverkning av flygplan i Sverige för att få det man behövde. Saab arbetade till en början parallellt med två projekt med samma motor som tagits in från Tyskland: dels J21 och dels ett flygplan som hette L23. Efter ett tag koncentrerades resurserna på J21, med Frid Wänström som projektledare.
Layouten var för sin tid djärv, med stora fördelar men också flera risker. Sikten framåt var mycket god. Med motorn placerad baktill kunde tung beväpning (en 20 mm kanon och ytterligare två tunga 13 mm kulsprutor) placeras vid nosen. Dock skulle kylningen av motorn, inte minst vid marken, bli ett betydande problem.
Den första flygningen utfördes av provflygaren Claes Smith och kom att bli mycket dramatisk. Vid starten lyckades flygplanet lätta först efter att ha slagit i hjulen i en stenmur vid banändan, medan landningen på F3 Malmslätt slutade med att flygplanet hamnade på mage, blev skadat och efter en provisorisk ihoplappning fick skickas per båt på Göta Kanal till F7 Såtenäs. Där fortsatte provflygningarna och man nådde toppfarter på 640 km/h, vilket var mer än man hade räknat med.
Det var just vid F7 som jag som gymnasist fick se en första skymt av J21:an. Vi var där på studiebesök och när vi frågade en officer vad "det där" var för något, fick vi svaret att den "fick man inte prata om". En annan sade att det var en "ny sorts vattenspridare". Det sista förstod vi långt senare var ironi, då J21 alltså hade problem med kylningen. Det var faktiskt så att när man landade fick man, om det var varmt, åka fram med en brandspruta och spruta vatten i det stora kylluftintaget framtill i vingen. Man klarade det lite bättre framöver, men kylningen av flygplanet blev aldrig helt bra.
J21:orna kom aldrig ut på förbanden under krigstid. Den första kom till F 8 Barkarby, norr om Stockholm, sedan följde tre andra flottiljer. Sedan fick F6 och F7 attackversionen. Jag har fällt fyra bomber i hela mitt flygarliv och det var just med den här typen av flygplan. Det var mycket svårare än jag hade tänkt mig. Den första bomben blev en rejäl miss, så jag fick skärpa upp både flygning och förberedelse ordentligt. De andra tre (bombfällningarna) blev någorlunda lyckade, men jag fick ingen fullträff. 21:an var ett lättfluget flygplan för sin tid med mycket god sikt. Man var väl skyddad, bland annat bakom en över decimetern tjock frontruta. Flygplanets uppgift var att bekämpa fiendens bomb- och attackflygplan och för det var den mycket väl lämpad."
Saab 21R – jetmotorn som transplanterades
Foto: Saab
Tord Jonsson: ”Trots att 21A väl motsvarade utlovade prestanda, bland annat 640 km/h max fart, så började man snart se sig om efter starkare motorer som skulle ge högre farter. Men så kom då i slutet av kriget ’reamotorn’ [det vi idag kallar turbojetmotor].
Saab kunde utlova 750 km/h med en Goblinmotor. Tyvärr så blev det inte fullt så enkelt och billigt som det såg ut till en början. Förutom ny motorinstallation fick Saab göra nytt höjdstyrverk och ny innervinge samt förstärka för den högre farten.
Provflygningen 1947 gick bra och det som begränsade farten till i närheten av 800 km/h var luftintagen. Man ville inte dra fram dem längre än till mitt på vingen för att inte behöva göra om framkroppen. 21R är mig veterligt det enda jaktflygplan där man kunnat byta ut en kolvmotor till en reamotor. Saab lärde sig en hel del på 21R som sedermera kom ’Tunnan’ till godo.”
Bert Stenfeldt: ”Saab 21R var Saabs första jetflygplan och hamnade 1949 på F 10 för att användas som jaktflygplan, J 21R (”J” för jaktflygplan). Flygplanets egenskaper var emellertid inte lämpade för luftstrid. 1951 utrustades det därför om för att användas som attackflygplan.
Flygplanet försågs med extratankar och utöver den fasta beväpningen, som bestod av tre ”akan” (automatkanoner) i nosen och en i vardera vingen, kunde nu A 21R [”A” för attackplan”] utrustas med attackraketer och en pod med 8 kulsprutor. Detta blev lyckat.
Flertalet piloter hade, liksom jag, tidigare endast flugit propellerflygplan, och vi blev helt överraskade över hur enkelt det var att flyga 21R. Enkla och få förberedelser. Vi förvånades av de goda flygprestanda och den goda manöverbarheten – liksom av hur tyst och lugnt det var i förarsitsen!
Den snabba fartökningen överraskade och det var bara att flyta fram genom luften. A 21R var en mycket bra skjutplattform. Flygplanet låg stadigt och det var lätt att manövrera in till bästa skjutläge. 21R var ett stort steg för Saab och gav oss på förbanden erfarenheter som blev värdefulla för flygning med kommande flygplan.”
Tunnan – snabbast i Europa
Foto: Saab
Tord Jonsson: ”På senhösten 1945 sipprade kunskapen om tyskarnas pilvingeforskning ut till Sverige via Schweiz. Man hade där funnit att pilformiga vingar var aerodynamiskt bättrade lämpade för överljudshastighet – de hade som man säger högre kritiska Mach-tal.
Då nyheten om pilformseffekten nådde Saab, senare samma år, förstod man att flygplan med rak vinge skulle komma i en konkurrensmässigt svag situation. Därför beslöt man i en djärv satsning att ändra konfigurationen. Detta utan egen forskning, men med stöd av den otvetydiga, om än begränsade, informationen om pilformens fördelar.
För att prova pilvingeprincipen i större skala tillverkade vi en skalenlig ”Tunnan”-vinge som sattes på en Saab 91 Safir och provflög den. Detta försöksflygplan kallades 201 och var vid den första provflygningen uppe i 820 km/h. Själva 29:an uppnådde sedan något mer än 1000 km/h och var det snabbaste jaktflygplanet i tjänst i Europa, ja under en tid kanske i hela världen.”
Stig Holmström: ”Tunnan var rolig att flyga! För de flesta piloter var Tunnan, eller ”29:an” som den kallades av de invigda, det första flygplanet med fartprestanda som började närma sig ljudfart. Den kom lätt upp i över 1000 km/timman i planflykt på låg höjd.
Det var tack vare den bakåtsvepta vingen (pilvinge) som Tunnan kunde flyga fortare än tidigare rakvingade flygplan. Och jetmotorn med efterbrännkammare gav helt andra fartprestanda än vad tidigare propellerflygplan kunnat åstadkomma.
Den var också härlig att manövrera, det vill säga svänga och rolla med, speciellt i kurvstrid mot andra flygplan där en skicklig pilot med hjälp av vingklaffarna och den förhållandevis starka dragkraften ofta kunde manövrera sig till skjutläge bakom ”fienden”. 29:an var robust och tålde ganska tuff behandling; svängar med sju G och ibland ännu mer.
Det hände att det blev väl hårda landningar, men även det gick bra utan bestående skador. Den kunde till och med landas på gräsfält tack vare sina väl tilltagna hjul.”
Lansen – trotjänare i fem decennier
Foto: Saab
Tord Jonsson: ”Det här skulle från början bli ett tvåmotorigt och tvåsitsigt spaningsflygplan. En attackversion med ett stort invändigt raketmagasin skulle förutses. I nära två års tid försöktes det förgäves få ihop ett skapligt förslag. Det berodde framför allt på att det var omöjligt att få ett tillräckligt snabbt flygplan med de föreskrivna [brittiska] Ghost-motorerna.
En tid var det baserat på [Finspångs-företaget] STALs motorprojekt Dovern, men tämligen snart beslöt Flygförvaltningen att den svenska motorutvecklingen skulle avvecklas och att flygplanet skulle baseras på Rolls Royces Avon-motor med efterbrännkammare. Med de goda erfarenheterna från ’Tunnans’ 25-gradiga pilform blev pilformen 35 grader på ’Lansen’.”
Bert Stenfeldt: ”Lansen levererades i en version för vardera attack, spaning och jakt. Under 19 år flög jag dem alla. Det var flygvapnets första systemflygplan och uppfyllde alla de krav för överlevnad i hotmiljön. Väldigt bra låghöjds-prestanda och två mans besättning med en bra radar gjorde att Lansen kunde operera natt och dag i alla vädersituationer.
Bra beväpningssystem och bra kameror för spaning medförde att Lansen uppskattades inte enbart av besättningen, utan också av underrättelsetjänsten och som ett säkerhetspolitiskt instrument. Det gick verkligen att ”ta ut svängarna” med Lansen, vilket vi också gjorde. I attackrollen flög vi fram i stora förband på lägsta höjd med högsta fart, över 900 km/h.
Över hav med efterbrännkammare så att det blev fåror i vattnet efter flygplanen. Över land nere bland trädkronorna. I spaningsrollen ensam i södra Östersjön eller med mycket avancerade manövrar för höghöjdsfoto. Lansen var ett flygplan som vi alla älskade att flyga.”
Draken – jakten mot ljudhastigheten
Saabs flygplan 35, även känd som Draken.
Foto: SAAB
Tord Jonsson: ”Flygvapnet behövde ett jaktplan som kunde genskjuta de nya kärnvapenbestyckade bombplanen. Det skulle vara utrustat med radar och framför allt skulle det kunna flyga snabbare än ljudet. Det var inget särskilt lätt uppdrag.
Överljudsflygning och överljudsaerodynamik hade sina problem och till stora delar saknades praktisk erfarenhet helt när flygplan 35 projekterades. Tillgänglig litteratur var sällsynt. Det fanns en stor internationell tveksamhet kring om det alls var möjligt – vissa trodde att planet skulle sprängas i bitar!
Vid FFA [Flygtekniska försöksanstalten] pågick utredningar om byggandet av nya vindtunnlar, men det stod klart att de inte skulle bli färdiga förrän det var för sent. Därför beslöts i början av 1950 att dels bygga en egen transonisk vindtunnel vid Saab, dels att bygga ett försöksflygplan för att utröna låghastighetsegenskaperna hos det okonventionella projektet. Det är det plan som gått till historien som ”Lill-Draken”.
I april 1952 började de första mätresultaten komma fram. Tunneln framtogs sålunda på rekordtiden 1,5 år och kostade totalt endast 1,52 Mkr. Den gav det underlag vi behövde för ”Draken”. Framför allt vad gäller vågmotståndet, som är en avgörande faktor vid överljudsflygning.
Alla teoretiska studier talade för att man skulle ligga särskilt bra till med en vass ’deltavinge’, alltså en vinge som är formad som den grekiska bokstaven delta (Δ). Helst då med en pilform på framkanten mellan 60 och 70 grader. Sagt och gjort. Hösten 1955 flög den första prototypen av Saab 35 ”Draken” (den såg ut som en pappersdrake ovanifrån).
Sedan kan man tillägga en sak: Under den tid Saab 35 Draken har varit i tjänst har hotbilden mot Sverige ständigt ändrats. 35-systemet har hela tiden kunnat anpassats efter de ändrade kraven; tillkomst av en ny motor, effektivare robotvapen, utveckling av radar och elektronik. Det är trots allt ett flygplan som använts i fyra hela decennier.”
Stig Holmström: ”Att lära sig flyga Draken, eller ”35:an”, var inte lätt. Den hade med sin deltavinge helt andra egenskaper än konventionella rak- och pilvingade jaktflygplan. Det var helt nya aerodynamiska fenomen som piloten måsta lära sig att bemästra. Men när man väl hade gjort det, efter sådär en femtio timmar i luften, började man tycka mer och mer om flygplanet.
Draken hade fantastiska prestanda, både vad gällde fart och vändbarhet. Den gick lätt – ibland för lätt – upp i överljudsfart. Många är de piloter som har överraskats av Drakens snabba acceleration och oavsiktligt åstadkommit ljudbangar på olämpliga ställen med spräckta fönsterrutor och till och med husfasader som följd.
Draken fick man ha respekt för, den tillät inte att piloten slarvade med farthållningen vare sig i landningen eller i luftstrid. Det deltaformade flygplanet hade stort luftmotstånd och krävde att piloten hade fullgas och ofta tänd efterbrännkammare när man skulle svänga snävt.
Annars riskerade man att hamna i ett slags spinn som kallades ”superstall”. Draken var inte helt lätt att landa heller för den delen; farten var hög, närmare 300 kilometer i timmen, och man såg inte särskilt bra över nosen när man kom in mot landningsbanan. Men även det var en utmaning som kände sig stolt över när man lärt sig behärska. Draken är vacker att se på och krävande men härlig att flyga!”
Viggen – bilden av svensk 80-talshimmel
Saabs flygplan 37, även känt som Viggen.
Foto: SAAB
Tord Jonsson: ”Det fortsatte att produceras Drakar under 50- och 60-talet. Samtidigt började man fundera på nästa koncept – och det man såg som svagheten i Draken var landningsprestandan. Försvarets materielverks (FMV) krav på landningsbanor vid denna tidpunkt var 500 meter, vilket krävde en ny utformning av flygplanet.
Det var då man började titta på något som heter ”nosvingekonfiguration”. Vindtunnelprov visade att deltaflygplan med nosvinge hade ungefär dubbelt så stor lyftkraft som ett utan. Dessutom hade nosvingeflygplan utmärkt tipp- och girstabilitet upp till anfallsvinklar långt över normal landningsplané.
Tekniskt får Viggen betraktas som en stor framgång. Däremot uteblev tyvärr de exportframgångar som man hoppades på. Indien var en större nation som ville köpa Viggen; USA:s dåvarande president Jimmy Carter sa nej, på grund av att USA tillverkade komponenter till flygplanet, bland annat motorn. Även Natoländerna Holland, Danmark och Belgien hade långtgående förhandlingar med Saab – det gällde då den särskilda exportversionen kallad Saab 37E Eurofighter.”
Bert Stenfeldt: ”Saab 37 Viggen levererades i sex versioner. JA 37 Viggen, jaktversionen med viss attackförmåga, skilde sig från övriga främst genom en utvecklad motor och en helt ny radar som var extremt bra i sin jaktfunktion. Därutöver utvecklades (utbildningsmodellen) SK 37 Viggen till en version för elektronisk störning.
Ett antal AJ och S 37 modifierades i sent skede till AJS 37 Viggen. Därigenom fick de förmåga att bära och anfalla sjömål med RBS 15 (robotsystem 15) och därutöver en kvalificerad jaktrobotbeväpning. Viggen var under mer än 30 år ett av världens ledande flygsystem och utgjorde ryggraden i det svenska flygvapnet.
Under dessa drygt 30 år togs Viggens utvecklingspotential kontinuerligt tillvara. Viggen var synnerligen förarvänligt. Saab hade verkligen lyckats med man-maskinproblematiken. Jag upplevde Viggen som om det fanns hur mycket kraft som helst. Då jag tände efterbrännkammaren fick jag en rejäl kyss och farten accelererade farligt snabbt med tanke på överljud och bullerstörning.
Ett helt underbart flygplan att flyga förband med, att attackera mål med. Vi tog höghöjdsfoto i avancerade manövrar nära ljudfart och med höga g-belastningar – helt fantastiskt. Och i luftstrid kunde vi bekämpa fienden på stora avstånd med radarrobot, på korta avstånd med IR robot och i närstrid med en överlägset bra kanon. Av alla stridsflygplan som jag flugit under 44 år så är Viggen min favorit.”
Gripen – med nosvingar mot nutiden
Saabs flygplan 39, även känt som Gripen.
Foto: SAAB
Tord Jonsson: ”Erfarenheter från Vietnamkriget var att flygplan med bra svängprestanda klarade sig bättre från att bli nedskjutna av robotar vid luftstrid. Det gjorde att kravet på nästa flygplan var att bra stationär svängprestanda (9G) måste uppfyllas. Ett genialt drag var att man tidigt bestämde sig för att till nästa flygplan skulle storleken reduceras med 30 procent relativt Jas 37. Det medförde att vikten minskades och kostnader för det nya flygplanet kunde reduceras.
Det är mycket stor skillnad konfigurationsmässigt mellan flygplan 37 flygplan 39. Flygplan 37:s längdstabilitet är positiv (stabil) och har fasta nosvingar med klaffar för lågfart. Flygplan 39:s längdstabilitet är negativ (instabil) och har rörliga relativt stora nosvingar som i kombination med krav på instabil flygplanskonfiguration ge positiva egenskaper i under som i överljud.
Genom att införa elektriskt styrsystem, EES, eller egentligen helt datorstyrt styrsystem, blev det möjligt att förbättra flygprestanda och framförallt stationär svängprestanda genom att Jas 39 har en negativ statisk grundstabilitet i tippled vid underljudsfart.”
Stig Holmström: ”Att flyga Jas 39 Gripen är något helt nytt för piloten. Han eller hon har här att handskas med ett hypermodernt systemflygplan, där mycket är datoriserat och där många av pilotens sysslor sköts av den digitala tekniken ombord.
Trots det upplevs flygplanet som ”normalt” – som pilot märker man inte av den aerodynamiska instabilitet som Gripen har, utan man drar bara nytta av den avancerade elektroniken, som till exempel hjälper en att inte överbelasta flygplanet med för många G, eller att manövrera sig in i spinn eller annat okontrollerat läge.
Gripen är väldigt lättflugen. Det är en fröjd att ta in all information man har till sitt förfogande på de elektroniska instrumentskärmarna. Som pilot har man aldrig tidigare haft sådan koll på läget i en luftstridssituation. Och som man kan svänga sedan! När man drar 9 G är det inte många som hänger med! Och med tänd EBK (efterbrännkammare) bangar man även i stigning, en supermaskin!”